之前说过,若是拆官对如何进近没有要求,那自然是怎么简单怎么来。
此时的我,已然默不作声地接通了GPS导航模式,准备按照上面的程序进行起始进近。没有等她给我下一步的指示,直接进行了操作。
若是等到她反应过来的时候,已经来不及了。
她没有多说,只是默许了我的这种做法。已经经历了这么多的考试时间,脑子已经陷入了半迷茫的状态,有些转不过来了。
若是此刻再要去想怎么进行传统的VOR程序,已然是不太可能了,索性就将原来的方法忘在脑后。
前面没有什么大的差错,只需要将最后的这个程序飞到最低下降高度,之后进行正常的加入三边即可。
距离最后的胜利已经很近了,加油。
再一次转到了五边,换回传统导航模式,设立了最后进近航迹,保持五千九百英尺的高度。待到过VOR台,建立七十三度的航迹,就能够找到与跑道的夹角。
“Redmond,48868,OverVOR,inbound。”
“leftdownwind,runway29,reportmidfield。”
在通过了导航台之后,我按下计时键,这是为了计算相应的高度,在航图中有相应列出。同时,报告了塔台自己所处的位置。最后,下降。
由于程序设计的问题,这一段只有八海里左右的航段并不算长,留给我们反应的时间也只有一点。
曾经就因为下降得太慢,而导致高度多高,不得不中止进近。
高度太高之后,导致的后果就是:若是在仪表天气条件下,若是气象条件在一个临界的位置,本来是可以继续着陆的,但是由于自己技术的问题,导致了复飞。
最后,在最低下降高度之前几百英尺,海蒂让我抬头看外面,拿下了目视限制设备。
由于飞机是一直运动的,在这一刻如若需要摘下目视限制设备,也需要一定的反应时间,因此飞机已经向前飞了一段距离。
好在这一次,这些时机都拿捏得当,本来并没有一些低云的存在,于是很容易就看到了机场跑道的情况。
正常的加入三边,和塔台告诉了自己的位置所在。
“leftdownwind,runway29.”
“Clearedtoland,runway29.”
管理着适当的高度,监控着容差内的速度,都是满足标准的。
所有好的着陆,都是基于参数稳定的前提下。有了良好的进近,才会有更多的时间和精力去微调。
对于仪表飞行考核来说,不需要担心花里胡哨的着陆技术。标准就是能落下去就可以,但是最多一般不超过二分之一或是三分之一的跑道。
雷德蒙德有将近七千英尺的跑道长度,这一点是无需担心的
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